Vəziyyət təqdim edildiyi qədər ağırdırmı? Son qərarın arxasında hansı real səbəblər dayanır?

Gender.Az xəbər verir ki, Globalinfo.az-a danışan iqtisadçı Asif İbrahimov deyib ki, beynəlxalq təcrübə ilə müqayisədə Azərbaycanda sərnişindaşıma fəaliyyəti yüksək səviyyədə deyil.

“Bakıda avtobuslara xüsusi zolaqlar ayrılıb. Amma şəhər mərkəzindən kənarda müəyyən problemlər ortaya çıxır. Praktik olaraq bəzi avtobuslar öz hərəkət trayektoriyasını rahat həyata keçirə bilmir. Məsələn, Binəqədi şosesində hərəkət edən Mehdiabad avtobusu daim tıxacda qalır. Belə hallar ictimai nəqliyyatın effektivliyinə mənfi təsir göstərir. Avtobusların interval məsələsində də ciddi problemlər var. Bəzən 40 dəqiqə gözləmək lazım olur. Əsasən tələbələr, təqaüdçülər və sosial cəhətdən həssas əhali təbəqəsi narazılıq edirlər”.

İqtisadçı bildirib ki, nəqliyyat xərcləri əsasən gündəlik olaraq işə və ya dərsə gedənlərin büdcəsinə ciddi təsir göstərir:

“Tutaq ki, bir nəfər gündəlik iki dəfə avtobus və metrodan istifadə edir. Bu halda minimum xərclər 1.20 manat təşkil edir. Dörd nəfərlik bir ailə üçün bu rəqəm ayda təxminən 120 manata çatır. Bu, xüsusilə aşağı gəlirli ailələr üçün nəzərəçarpacaq xərclərdir. Son üç ildə sərnişindaşımada gediş haqqı təxminən 20-30 qəpik artıb. Düzdür, belə dəyişiklik keyfiyyətin yüksəldilməsi ilə əsaslandırılıb. Lakin istənilən xidmətin yekun qiymətini formalaşdıran əsas faktorlar həmin xidmətin maya dəyərini təşkil edən xərclərdir. Hazırkı şəraitdə hətta avtobuslarda gediş haqqı 2 manata qədər qaldırılsa belə, daşıyıcı şirkətlərin borclarını və xərclərini tam şəkildə ödəmək mümkün olmayacaq. Çünki problem yalnız qiymətdə deyil, sistemin özündə, onun idarə olunmasında və strukturundakı köklü problemlərdədir”.

Asif İbrahimov qeyd edib ki, məsələyə kompleks yanaşmaq lazımdır:

“Məsələn, ehtiyat hissələri daşıyıcı şirkətlər üçün daha münasib qiymətə olmalıdır. Yanacaqla bağlı dövlət müəyyən güzəştlər tətbiq etməlidir. Eyni zamanda, inzibati idarəetmədə də dəyişikliklər aparılmalıdır. “BakuBus” kimi nisbətən keyfiyyətli fəaliyyət göstərən şirkətlərin belə, fəaliyyətlərində xərcləri tam qarşılamadıqları görünür. Deməli, strukturda sistemli problemlər var. Metro və avtobuslardan əsas istifadə edən əhali qrupu sosial baxımdan həssas təbəqələr – tələbələr, təqaüdçülər və aztəminatlı ailələrdir. Ona görə də bu sahədə islahatlar həyata keçirilərkən onların maraqları mütləq nəzərə alınmalıdır”.